Brexit, crise de la supply chain imminente ! par Colin Leisk, Associé de Delville Management, cabinet premium spécialisé en management de transition
A l’heure où plusieurs grands patrons menacent de sortir leurs entreprises du UK, les entreprises françaises ne sont pas à l’abri du danger : les risques d’une paralysie de la supply chain et d’un affaissement du commerce d’exportation sont réels.
C’est bien ce scénario qui se profile dans les semaines qui viennent, il faut l’éviter à tout prix ! Que vous soyez un petit exportateur de vins ou de fromage ou que vous œuvriez au sein d’un grand groupe industriel, la mise en œuvre d’un plan d’actions volontariste est devenue urgente si vous voulez éviter une paralysie complète de votre supply chain avec des conséquences sur vos ventes.
En bref, le ralentissement de l’économie britannique, des contrôles douaniers avec l’imposition des droits de douane moyennant 5,7% à l’import et 4,3% à l’export(1) et l’inévitable explosion de la paperasse, des contraintes sur l’exportation des services, la restriction des mouvement des travailleurs, , sont des ingrédients capables d’empoisonner durablement l’activité commerciale trans-Manche et même de déclencher la prochaine crise économique en Europe.
Qu’est-il en train de se passer au UK, à l’aube du Brexit ?
Qu’est-ce qui provoque ce branle-bas de combat chez les industriels ?
Quels sont les vrais dangers du Brexit auxquels les entreprises doivent faire face ?
Et surtout, que faut-il faire pour minimiser les risques ?
La gronde des industriels des deux côtés de La Manche se mute enfin en cri d’alarme à l’unisson face au risque d’un « hard Brexit. » Ce plan « Brexit dur » souhaité par une soixantaine de parlementaires frondeurs au sein du parti du gouvernement ainsi qu’une minorité déjà très significative des contribuables au UK, aurait des conséquences lourdes pour les secteurs industriel, agroalimentaire et services. L’évidence ignorée depuis toujours par les frondeurs est troublante : le Brexit va peser directement sur la capacité opérationnelle des entreprises, leur marge et leur activité commerciale. Ce ne se fera pas sans lourde conséquence.
Rien qu’au mois de février 2019, des évènements annoncent la magnitude du séisme à venir :
- Nissan annule sa décision de produire la nouvelle série de la X-Trail dans son usine à Sunderland, pourtant l’une des plus productives au monde, en mettant en cause le Brexit et la baisse des ventes des gros crossover diesels ;
- Honda annonce la fermeture en 2022 de son usine historique de Swindon, seule usine du constructeur automobile en Europe, soit une perte de 7 000 emplois dont 3 500 directs ;
- Les CEO d’Airbus et de Ford menacent de transférer leurs productions britanniques ailleurs en Europe, mettant à risque des dizaines de milliers d’emplois
- James Dyson, un supporteur fervent du Brexit et président-fondateur de la fameuse marque éponyme, annonce le départ de son groupe pour Singapour, faisant penser que leur avenir industriel sera mieux servi en Asie qu’au UK.
Ils ne sont pas les seuls car, selon Caroline Fairbairn, Présidente du patronat CBI, un tiers des entreprises britanniques seraient prêtes à déplacer des activités sur le continent. Effroyables seraient les conséquences de ces décisions. Pourtant le gouvernement britannique fait la sourde oreille et maintient le cap.
Pourquoi cette précipitation ?
Aux yeux des patrons, il y a un motif opérationnel et un motif économique. L’urgence derrière ces menaces de départs vient de 2 facteurs inconnus – le timing et l’amplitude de l’impact du Brexit – car personne ne sait si cela se produira le 29 mars 2019 dans le cas d’un hard Brexit, ou fin 2020 quand se terminerait la période de transition (si le premier ministre May réussissait à valider son deal). Attention, dans les deux cas, le UK sortira à la fois de l’union douanière et du marché unique, à tel point que les protections et avantages offerts par les accords en vigueur tombent caduc. Mais à ce stade, faute de politique claire et de visibilité sur le résultat, très peu d’entreprises sont préparées au combat. Même au UK, la fédération patronale des ingénieurs (Engineering Employers Federation) affirme que moins d’une entreprise sur trois a mis en place des précautions pour pallier aux conséquences du « No Deal ». Les entreprises françaises sont encore moins bien préparées ; le gouvernement français a quant à lui passé un décret pour renforcer les douanes et la police des frontières aux ports dans les Hauts de France notamment.
Un danger opérationnel imminent : la paralysie de la supply chain.
La fluidité de la supply chain trans-Manche est en jeu – voire la survie de certains acteurs. Sachez qu’en 2018, 140Mds€ de marchandises ont été importés au UK en transitant par Calais et Douvres, en croissance de 30% en 5 ans. Ce goulot d’étranglement avale 17% du commerce extérieur du UK en un flux de plus de 10.000 camions au quotidien, soit en moyenne 7 par minute, 24/7. Chaque camion est chronométré au 5 minutes près car, comme implique le terme « supply chain synchrone », autrement dit juste-à-temps, le temps presse et les créneaux de chargement et livraison doivent être impérativement respectés. En grande partie, ce flux alimente en juste-à-temps les lignes de montage automobile et aéronautique, qui ne détiennent que 2 à 3 heures de stock tampon.
Après le flux industriel viennent les livraisons aux supermarchés qui sont eux aussi réapprovisionnés en juste-à-temps, ayant moins de 2 jours de stock dans leurs entrepôts ; ensuite suivent d’autres secteurs pour qui le temps presse, tel l’e-commerce.
Le commerce industriel britannique est, jusqu’à présent, très intégré à l’économie continentale. Par exemple, la chaîne logistique trans-manche pour la fabrication des avions commerciaux d’Airbus implique plus de 5 000 flux trans-Manche reliant 672 sites. C’est une problématique du même ordre pour les constructeurs automobiles ayant des usines et des fournisseurs à la fois au UK et en Europe, tels Ford, PSA, Toyota et Nissan. Les pièces et sous-ensembles peuvent faire plusieurs allers-retours à travers la Manche avant d’être intégrés au véhicule final.
Prenons l’exemple de l’usine d’Oxford où bmw fabrique 1,000 Minis chaque jour, dont chaque unité est un assemblage de 4.000 à 5.000 pièces et sous-ensembles. L’approvisionnement de toutes ces pièces demande 200 camions chaque jour : « le challenge logistique est loin d’être anodin » raconte Graham Biggs, directeur de la communication, à The Economist(2). Trois camions sur cinq passent par Douvres ou le Tunnel ; une fois livrés, les composants sont acheminés directement sur les lignes de production. « Reconfigurer la supply chain dans l’optique d’éviter les tarifs et les blocages prendrait des années, si c’était possible ». A noter que beaucoup de leurs fournisseurs n’ont pas d’usine en Grande Bretagne et qu’il est quasiment impossible pour un constructeur de changer de fournisseur en plein milieu du cycle de vie d’un véhicule. Encore moins pour un supermarché de produire ses oranges au UK. On tire la conclusion que la supply chain industrielle demeurera très largement figée à court et moyen terme. Et que le goulot d’étranglement à Douvres et à Calais risque de se transformer en énorme bouchon, capable d’arrêter des usines d’assemblage et de priver des supermarchés, et donc les consommateurs, de produits de consommation courante.
Si aujourd’hui chaque camion passe sans contrôle (sauf celui du passeport du chauffeur) grâce à la libre circulation des marchandises, demain il y aura des contrôles règlementaires et douaniers à respecter. Il est inévitable que les files d’attentes s’allongent, déclenchant des conséquences préoccupantes. Des chercheurs d’Imperial College London ont modélisé le flux à Douvres, estimant que les deux minutes d’attente nécessaires aux contrôles se traduiront par un embouteillage de 47km aux entrées des ports et au Tunnel. Pour réponse, le gouvernement britannique prévoit de transformer 20km de l’autoroute M20 en gigantesque parking multi-files pour les camions. Ils ont déjà fait l’essai, avec pour conclusion que l’on pourrait s’attendre à 6 jours d’attente ! Et un surcoût pour la supply chain de 16 Mds de Livres rien que pour les contrôles douaniers.
Et à Calais, qui sait? Pour Marc Puissesseau, Président-directeur-général des Ports de Boulogne-Calais, « il est primordial que la cadence de ce trafic soit maintenu afin d’assurer la réussite du Port de Calais et de son arrière-pays » , citant les 2 millions de camions transitant vers le UK en 2018 via Calais. A ne pas oublier le fardeau de la paperasse : les importateurs britanniques devront chaque année remplir pas moins de 205 millions de formulaires de déclaration en douane. Processus d’une inutilité extraordinaire !
En somme, les pénalités à payer en termes de délai et d’imprévisibilité, en immobilisations en stocks, et enfin en surcoûts administratifs et de transport, vont coûter très cher aux industriels. D’où la remarque de Tom Enders, CEO d’Airbus : « je ne paierai pas un centime en droits de douane. » Et encore « ne croyez pas pour un instant qu’une usine soit trop grande pour que l’activité ne puisse être transférée ailleurs – plusieurs pays seraient ravis de l’accueillir ».
Le prix à payer par les transporteurs :
La supply chain post-Brexit coûtera plus cher non seulement aux clients et chargeurs, mais surtout aux transporteurs, pour lesquels il peut être question de survie. Le transport est une activité qui offre des marges extrêmement minces. Cité par le Financial Times(3), un camionneur indépendant au service d’un constructeur automobile s’inquiète pour son avenir post-Brexit : « Nous ne faisons qu’une marge de 1,5 pour cent actuellement – on tient jusqu’au moment où quelque-chose se passe de travers ». La réalité pour les PME de transports en juste-à temps dans les secteurs automobile et grande distribution est qu’ils risquent d’être ruinés par les délais et les surcoûts induits par le Brexit, créant ainsi un gros casse-tête pour leurs clients.
Pour prévenir ces risques opérationnels et économiques :
Il va falloir prendre des mesures en urgence. Tout d’abord pour sécuriser la supply chain. Cela commence par un sondage des fournisseurs – est-ce qu’ils disposent de toutes les informations nécessaires pour remplir les déclarations en douane ? Ont-ils reçu des autorités l’accréditation nécessaire pour pouvoir exporter sans contrôles ? Est-ce qu’ils ont prévu un plan de surveillance de leur logistique et notamment des transports ? Conviendrait-il de mettre en place un outil de traçabilité des lots en transit (voir l’article des Echos sur le même sujet (4)) ? Et pensez à mettre sur pied une cellule de gestion de crise, prête à intervenir à tout moment, comme le font de nombreux groupes industriels en ce moment.
Ensuite, pour revoir sa stratégie industrielle et achats, notamment l’emplacement des usines et des fournisseurs en fonction des différents scenarii possibles, ainsi que la rentabilité des exportations compte tenu des surcoûts engendrés.
Enfin, un dernier mot à l’intention de Donald Tusk, souhaitant répondre à sa question posée au Premier Ministre May le 6 février dernier « je me suis demandé à quoi ressemble cet endroit spécial en enfer, réservé à ceux qui ont promis le Brexit sans pour autant avoir une notion, encore moins un planning, de comment le délivrer » :
« Monsieur Tusk, je me permets de vous recommander de garder un œil sur Douvres et la M20, et vous allez trouver la réponse ! » Colin Leisk
[Delville Management, acteur du management de transition, intervient au sein des entreprises pour renforcer leur capacité à surmonter ces challenges et les aider à passer un cap – Brexit ou autre.]
_________________________
Sources citées et Notes :
- Analyse de la Confederation of British Industry : il s’agit d’un moyen pondéré des taux qui vont de 4% à 40% selon le produit, dicté par le OMC
- Economist Nov 24th 2018, What to expect from a no-deal Brexit
- Chris Giles Financial Times January 23 2019 : A trucker’s guide to post-Brexit disruption
- Les Echos du 04/12/2018 : article de LUCIEN BESSE