Neutralité carbone et aviation : un objectif 2050 sous turbulence

2050, c’est demain à l’échelle du secteur aéronautique. Un avion reste en service entre 20 et 25 ans, ce qui signifie que les décisions prises aujourd’hui façonneront encore le transport aérien en 2050.

Parallèlement, le développement et l’industrialisation de nouvelles technologies comme l’hydrogène, nécessitent plusieurs décennies avant une adoption à grande échelle.
Ainsi, Airbus prévoit par exemple ses premiers avions à hydrogène pour 2035, mais leur déploiement dans les flottes commerciales prendra encore de nombreuses années.

Les réglementations deviennent également de plus en plus strictes.

L’Union européenne envisage d’élargir son système de quotas carbone aux vols extra-européens, ce qui pourrait renchérir le coût du transport aérien.

Par ailleurs, l’augmentation de la taxe sur les billets d’avion et la fin des exonérations fiscales sur le kérosène sont également sur la table.

Ne pas agir dès maintenant, c’est risquer un choc économique pour le secteur.

Enfin, la pression sociétale monte. Les voyageurs sont de plus en plus attentifs à leur empreinte carbone, ce qui influe directement sur leurs choix de mobilité. Selon l’ADEME, la proportion de personnes déclarant ne pas prendre l’avion pour leurs loisirs a bondi de 36 % à 56 % entre 2018 et 2023. Si les compagnies aériennes ne prennent pas des mesures concrètes pour réduire leur impact environnemental, cette tendance pourrait se poursuivre.

Les consommateurs, toujours plus soucieux de leur empreinte écologique, risquent de privilégier des alternatives moins polluantes comme le train, ce qui affecterait directement les résultats économiques du secteur.

Adapter son modèle dès aujourd’hui devient un enjeu stratégique pour préserver la compétitivité et répondre aux attentes sociétales croissantes.

Le renouvellement des flottes avec des avions plus performants est un premier levier, avec des gains d’efficacité de 15 à 25 %. Airbus et Boeing misent sur ces avancées pour réduire l’empreinte des vols.

Les carburants alternatifs (SAF) représentent une autre solution. Aujourd’hui, leur part est infime, mais elle devra atteindre 70 % en 2050. Le défi réside dans la production : la biomasse et les e-fuels nécessitent d’énormes ressources énergétiques. En France, il faudrait 90 TWh pour produire les SAF requis en 2050, soit 20 % de la production électrique nationale actuelle.

D’autres technologies, comme l’hydrogène et l’électrification des courts trajets, sont également à l’étude, mais leur mise en œuvre ne se fera pas avant 2035-2040. L’hydrogène, par exemple, pose encore des défis de stockage et de distribution. Ainsi, Airbus prévoit par exemple un premier avion à hydrogène pour 2035, mais son adoption généralisée dépendra de la mise en place d’infrastructures adaptées. Pour ce qui est des avions électriques, ceux-ci restent limités par l’autonomie et le poids des batteries. L’électrification pourrait être viable pour les vols régionaux, mais reste peu réaliste pour les longs courriers.

Enfin, la maîtrise de la demande est de plus en plus évoquée comme un levier incontournable par certains experts du secteur. L’Union européenne et divers organismes réfléchissent à des mécanismes tels que l’instauration de taxes écologiques sur le kérosène ou une augmentation des billets d’avion, dans l’objectif d’inciter à une réduction des vols non essentiels et de financer la transition énergétique.